Было бы неплохо, если бы двигатель мог в любой момент иметь большой крутящий элемент, если бы он обеспечивал динамический отклик в среднем диапазоне и супер объем на максимальной скорости? Если бы он экономил топливо, но также отвечал требованиям стандарта выбросов Евро-6?
В автомобильной промышленности восстановление распредвала к этому вопросу относятся очень серьезно, и BMW является лидером в этом вопросе. С 2001 года компания производит серийные системы газораспределения с полностью изменяемыми фазами, с тех пор все больше автомобилей оснащаются системами Vanos (используются с 1992 года, изменяют настройки распределительного вала) и Valvetronic (обеспечивают переменные скачки клапанов). Преимущество этих решений состоит в том, что клапаны остаются открытыми ровно столько, сколько этого требуют конкретные условия эксплуатации, а нагрузка на двигатель контролируется системой газораспределения.
Это означает, что, вероятно, лишь немногие понимают, что время дроссельной заслонки в системе впуска подходит к концу. Сегодня, в случае отказа, он по-прежнему берет на себя управление подачей воздуха, но он больше не является препятствием. С технической точки зрения, это выглядит как элемент, который исчезает. Из-за потерь, вызванных им (в результате дросселирования и турбулентности смеси, особенно при частичной нагрузке, то есть когда газ удален наполовину или на четверть), мешает эффективному заполнению цилиндров и сгоранию тем самым повышается аппетит к топливу.
Вернемся к мотоциклам BMW. Экспериментируют ли с этим решением в новом движке? Люди из BMW категорически отрицают это и отказываются комментировать. Они не хотят говорить о следующем поколении системы Valvetronic и следят за тем, чтобы показанные им фотографии не имели к ним никакого отношения.
Однако возникает вопрос, действительно ли они настолько скрытны, что не пытаются использовать свой собственный моторный опыт на мотоцикле, или они темнят? Технологические основы и опыт производства различных очень точных узлов указывают на последнее. Существуют аргументы, которые нельзя игнорировать: что для мотоцикла это решение слишком тяжелое, что оно занимает много ценного пространства, что он не устойчив к высоким оборотам.
Во втором поколении Valvetronica в 2004 году стало возможным получить более компактную конструкцию с меньшим количеством компонентов, но также для уменьшения массы движущихся частей. Таким образом, показано, что система газораспределения больше не является препятствием, ограничивающим мощность двигателя. И все же третье поколение этой системы уже работает на автомобилях BMW. Здесь также основной упор был сделан на минимизацию систем управления и компонентов, что привело к снижению размеров и стоимости.
Итак, с этими козырями в рукаве, разве не стоило бы немного повозиться с управляющим самой продаваемой моделью мотоцикла? Этот вопрос можно и нужно задавать, потому что переменное управление клапаном (достигается путем изменения положения распределительного вала в системе Vanos и изменения хода клапана в системе Valvetronic) оптимизирует расход топлива, а также в значительной степени крутящий момент. К этому следует добавить тот факт, что это не высокоскоростной двигатель, а стабильная силовая установка, которой достаточно до 7900 об / мин и сегмент вступает в действие ниже 9000 об / мин. В любом случае, GS вообще не нуждается в большей мощности. Кроме того – поскольку восьми цилиндровый BMW M5 выдавливает 560 л.с. при 7000 об / мин. Только на 900 об / мин, не так много должно препятствовать попаданию шестерен с переменным временем.
Тем более, что под крышками клапанов есть место. В частности, пространство находится между звездочкой, приводимой в действие цепью привода ГРМ, и шестернями роликов. Здесь можно было бы установить двойной Vanos, а также компактный цилиндр между валами, управляющими впускным и выпускным клапанами.
